日产重机，5段悬挂调校，怠速启停系统，铃木高性能越野摩托车！
今次试骑的铃木V-StromXA，老实说并不是一台有太多talkingpoint的摩托车，它所应用的科技和制作技术，都是见惯见熟的伎俩，改款，只加了一个鸟咀和改用弹性更好的钢线铃（无内胎技术），便是主要卖点。
但没有新意思，并不代表它不是一台好车，新车所配备的多用途轮带，性能不俗，攻弯时的抓地力令人超出预期有惊喜的感觉，从不同路面的试骑中，我们重温了V-Strom的可靠、舒适、耐用和容易操控等优点，这都是V-Strom长久以来赖以成功的地方，偏柔的避震设定，适当地过滤了路面上不完美的地方，mm座高虽不算高，但整体设定都偏向适合较为高大的骑士选用。
因为前置阔大的转向把手，增加了手短骑士要保持双臂屈曲的难度，此外，偏中的脚踏位置，虽然有利骑士站立驾驶，但位置刚好在顶住落脚的小腿，迫使骑士在停车时要把双脚再张开一点，解决办法是坐前一点，更接近把手让双臂保持屈曲之余，也更易落脚，小腿落在脚踏前方，落脚时可以更贴车身。
峰值马力虽然由当年的SV的71hp下调至68hp，但换取了更好用的中段输出，双火咀设计，铱合金规格，V-Strom引擎的头、中段低扭表现绝对令人收货，引擎由3,rpm一直扯上红区10,rpm，动力以线性输出，最佳的工作转速在6-7rpm，尾段的输出开始放缓，这是注重中低转输出，容易掌握容易控制的特性，而改换了钢线铃，更适合在烂路行车，因为合金铃太硬，没有钢线铃的弹性，不利中低速的操控。
据往绩，DL相当耐用，跑六、七万公里也没有特别地方需要修理，有车主曾使用DL北上神州参加远程自驾游，区区V2也可以和其他千多cc的重型历奇车，一起跑毕程，而且因为车轻的关系，应付恶劣地形，比重车更来得轻松自在。
新外型删除了以往拥肿脂肪，换回一身钢条肌肉，再加上鸟咀和钢线钤铃令人眼前一亮，双灯齐亮和跑车化表板，更有防盗芯片匙，以往的大叔车，现在变了玩乐车，引擎前侧的新啡呤经过精心设计，能有效地导走引擎热力，同时又不会影响到骑士双脚，出窄弯时以二波把车身拉出，扭力输出既顺滑又持续平均，正是SuzukiV-StromDL的卖点。
你试过冬天时挞车困难吗？配挞几次先着到车吗？V-Strom绝无这个问题，因为它有TI-ISC自动调节怠转，十孔式喷咀的喷油量和SDTV双蝴蝶掩内的第二节气阀门的开启角度，会透过STPS感应器的监控，通知行车模块ECU计算适当的供油量和开启角度，ECU在计算时会参考油门位置感应器TPS、波段选用GP和当时转数CKP，从而发出指令。冻车？一挞即着。
别以为V-StromXA新增的鸟咀是抄袭别人设计，早在年Suzuki参战巴黎达喀越野大赛时，Suzuki的战车便已经有这个鸟咀，不信？不妨上网查一查年SuzukiDRS的外型便知道，在重新推出市场的V-Strom1，也有这个尖咀，所以重做，追加这个尖咀也是理所当然，亦因为这个尖咀的出现，令V-Strom变得更有气势。
在实际试骑中，V-Strom的制动表现未达现今摩托车的顶级标准，我们认为XA的ABS功能，在铺装路面上表现良好，但在烂地行车，ABS运算的规则仍然依随着铺装路面的要求，以轮带每圈监察五十次的频率运作，便会令ABS系统会过早介入，对于一般用家来说，ABS过早介入的问题不大，厂方也一早说明，ABS系统并不是为了缩短制动距离而设，只是提高制动的稳定性，但在烂路上ABS系统会过早介入，对于高阶骑士来说，操控动作便未能百分百随心所欲，换句话说，即是有驾驶者未能按情况随意制造滑胎场面，减少了驾驶乐趣和精准度。
DL其实有很多人都拥有过，问一问车主们，他们都会说DL的起步反应爽快，车身轻盈，引擎输出和车架非常匹配，以千余转缓缓地放开极力子，车身马上起动，引擎转速虽然低，V2机器运作的声音也是懒洋洋的，但力量却是结实地传到尾轮把你向前推送，这是自动变速绵羊不能做到的感觉，即使是SuzukiAN，也没有这种低转懒洋洋但动力输出结实的感觉。
提一提大家，V-Strom的极力子连杆设计主要针对减低操作所需力度，提高反应度和畅顺度，所选配的六前速变速箱，主攻转档时要有快捷准确表现，对，这些都不是新科技，但仍是实用的好东西。
为了方便挂上边箱，V-Strom的死气岐管更贴近车身和更接近座位，以减少车身总阔度，另一方面，骑士被车身包裹保护着很安心，风挡和座位高度全部可以调较，
原厂更备有一系列配件，提高历奇功能或是实际功能，DL厚厚的坐垫更是一绝，比豪华绵羊更舒适，再加上比街车更开扬的驾驶姿势，脚踏位置不后移，整体平衡感相当好，是一部令人心情愉快的友善之车。
友善并不代软弱，19寸头轮带来十分高的稳定性，应付不同地形时，头轮的穿越性都要比17寸轮圈高出一截，DL的本领和服从性都很高，既提供驾驶乐趣，又可以练习技术而不用担心被过强马力反噬。
李哥评车，看车，选车，玩车--样样满足你
