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知嘹汽车/Jasper
去年，来自五菱的MINIEV爆火，不仅创下了42.6万台的惊人交易量，还拿下了新能源行业销量榜的榜首。无论是2.88万元的起售价格，还是小巧灵便的车身设计，MINIEV都狠狠的抓住了消费者的内心，但相比外观尺寸近乎一样的同级车型，似乎没人能做到MINIEV如此之低的价格。
正如同在地球上每个地方都能打电话的铱星没有干过小灵通一样，MINIEV的胜出在于“适用”远比“技术”更重要，用性能上的取舍来进行极致的掌握成本控制。
对于电动车来说，成本的绝大部分都花到了电池上。根据名古屋大学对MINIEV的拆解报告显示，MINIEV在三元锂电池版本上的电池包的能力密度为Wh*kg，电池容量为13.9度，同比特斯拉Model3三元锂电池版的Wh*kg能量密度，比MINIEV要高出近40%，换句话说，两台同样电池重量的车摆在一起，特斯拉已然比MINIEV高出了40%的电量。
据了解，年电动车的电池包平均成本为元/度，而MINIEV的电池包价格估算为元，平均到每度电上仅为元，远低于平均价格，所以仅在电池这一项占总成本近40%的部分，五菱MINIEV就做到了极致的控制
而电池的能量规格低和容量小所带来的结果就是MINIEV在续航里程上仅能提供km，但对于它来说，km完全可以覆盖2-3天的市内日常通勤里程。
在电池部分成本控制不只体现在电池包上，散热也是极为重要的一环。拿电动车起火自燃等事件的发生来说，电池对于外界温度的很有敏感性，为了保证电池在行驶阶段的稳定性，散热结构十分重要。
如同电脑一样，电动车也有风冷和水冷两种散热结构来选择，水冷的效果要远强于风冷，但成本也会增加。在MINIEV日常通勤使用场景中，电池和电动机的输出负荷并不高，所以风冷的效果就已经足够。
在电机方面，MINIEV选择搭载的是一台输出功率仅为20kW的电机，所以整车的极速也只有km/h，而同级别尺寸的车型则选择了能达到km/h的55kW的电机。电机的差价仅为几百块，但为了适配更高功率的电机，电池包以及散热系统等等一系列配套设施都要增强，所带来的成本增加要远高于几百块的电池差价。
所以在“电池成本”的这一大前提下，后续的高压线束、逆变器结构、IGBT芯片模块等等一系列成本都得以压到极致的价格。
除了动力模块部分，MINIEV在车身结构上也压低了成本。在防护成本上，前防撞梁直接连接在了纵梁上，取消了能减少低速碰撞损失的吸能盒，在车尾部外，吸能盒和防撞梁被一同取消，这也就意味着一旦发生较大事故，车损会直接影响到纵梁上，维修成本会直线飙升，驾乘人员的安全也会受到威胁。
MINIEV的成本控制更像是一个装满水的橡木桶，“短板效应”被淋漓尽致的诠释出来。电池就像是那块最短的“木板”，能装的水就那么多，其他部分只需要保持齐平就好，过高的配置只会带来徒劳的成本增加，在性能体验上不会有任何改变。
虽然这就是一台可以上牌的“老头乐”，但对于选择MINIEV的消费者来说，MINIEV的出现更像是一台可以遮风挡雨、满足日常通勤和充电自如的电动车，跑高速、拉货等一系列“重活”都不会用到它，而在大多数人最多的用车需求中，MINIEV不一定是合适的那个，但一定是最有性价比的那个。
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